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二〇〇八年までにハイブリッド車を、「フォード・フュージョン」 「マーキュリー・ミラン」 「マツダ・トリビュート」 の四車種に広げる計画も発表した。
ハイブリッド車の生産台数を二〇〇五年現在の約一〇倍に引き上げ、フォードが環境戦略に力を入れているとの強いメッセージを示した。
第三章 反撃に出る欧米車 フォード幹部は「『エスケープ』 の成功によってフォードが大胆に環境政策を展開していると消費者に受け止められた」と強調する。
「ハイブリッド車は、日本メーカーの独壇場ではな-、米国メーカーも独自のハイブリッド車を持っていることに自信を持つべきである」と指摘し、アピールの意味を強調している。
フォード傘下のマツダは二〇〇六年に同社初のハイブリッドカー「マツダ・トリビュート」をカリフォルニア州の消防当局に納入、二〇〇七年から販売を始めた。
フォードではまた、バイオエタノール燃料で駆動するフレキシブル・フューエル車(FFv)としてピックアップトラックの 「フォード[JL,y-iLOO」 二〇〇六年モデルの生産を始めた。
エタノールは、米国で生産されるトウモロコシが原料で、通常の無鉛ガソリンよりも安価で有望な代替燃料としてブッシュ米政権も生産拡大に力を入れている。
「何よりも星条旗を大事にする」 フォードとしては、国策に沿う形で、エタノール車強化に乗り出した。
米国ではすでに約五〇〇万台のFFVが走行しているが、フォードは燃料スタンドが少ないことに対しては、エタノール製造業者と組んでスタンド数を増やす計画だ。
フォードが二〇〇七年のデトロイト・モーターショーに出展した「二〇〇八フォード・エアストリーム・コンセプト」は、一回の充電で二五マイルの走行が可能なリチウムイオン電池と二八〇マイルの航続ができる燃料電池を積んでいる。
「品質とやる気とヴァリューが環境への敬-組みを可能にした」。
ムラーリーはそう強調した。
さらに究極の代替燃料として開発に取り組むのが燃料電池車だ。
フォードは水素燃料をベースとした燃料電池車三〇台を米国の主要五都市に供給するプログラムを推進しており、二〇〇五年にはカリフォルニア州サクラメント市に実用化検証用に五台のハイブリッド燃料電池車「フォード・フォーカストFCV」を納入した。
「一〇〇年の歴史を持つフォードは、二〇〇年の歴史を持つことを望んでいる。
サステイナビリティー(持続性) は、われわれの長期的な優先課題だ」。
ウィリアム・フォードはフォードのサステイナビリティー・リボIIでこう指摘し、環境戦略の重要性を強調した。
米ビッグ2にも、クリーン戦略で日本車に巻き返す意地を見せている。
私が毎年デトロイト・モーターショーで宿泊するディアボーン・インは、ヘンリー・フォードのゲストハウスとして建てられたジョージア調のホテルで、ヘンリー・フォード博物館まで歩いていける距離にある。
フォードの初期の工場「ルージュ」まで見学バスが出ている。
ヘンリー・フォードの所蔵品を集め、米自動車産業の歴史がわかる同博物館には、フォードの大衆車開発のきっかけとなった一九〇六年の「N型フォード」 や一九〇八年の 「T型フォード」と並んで、「静かで、クリーンで、運転しやすい理想的なシティカー」としてベーカー・エレクトリック社が開発した電気自動車が展示してある。
一〇〇年前、自動車業界はガソリン車、蒸気車、電気車のいずれを選択するか試行錯誤し、ガソリン車を選んだ。
一〇〇年後、再びクリーンな車とは何かを巡って開発競争を演じている第三章 反撃に出る欧米車現実は、人類の進歩のスピードがある意味では緩慢であることを物語っている。
フォードが一九〇八年に低廉な「T型フォード」 の生産を開始するとともに、瞬-間に米自動車市場を席巻したのに対し、ウィリアム・デユラントは自動車会社の吸収・合併を積み重ねてGMを設立し、多車種生産により一九二七年から業界一位の座についた。
日本のトヨタ自動車は、その米国市場で、第二位のフォードを脅かし、世界市場で最大になろうとしている。
日本人は、日本の伝統であるきまじめな努力と積み重ねが生んだ成果であると、誇ってよい。
GM、フォードの凋落はかつての挑戦意欲を失ったことの必然の結果ともいえる。
しかし、米国で日本車の良さだけを強調するのは禁物だ。
どの国でも、自分の国の企業の製品には愛着がある。
二〇〇七年一月のデトロイト・モーターショーで、私はモーターショーの印象について、NBCの取材を受けた。
「米ビッグ3に代って日本のビッグ3が台頭している」。
こう答えた私に、この女性キャスターは、日米の争いよりもデトロイト市民の表情を中心に話して欲しいと注文した。
車を選ぶのは消費者であり、その消費者に愛されるには、品質と同時にメイド・イン P
2 ダイムラーのディーゼルカー攻勢 トヨタ、ホンダのハイブリッドカー攻勢に、ディーゼルカーで対抗する戦略を鮮明にしたのがダイムラー・クライスラー ou を筆頭にする欧州車だ。
ディーゼルカーは、燃費効率がより、C02の排出量が少ないなどの利点がありながら、排気管から黒煙を排出し、粉塵を撒き散らすことなどの問題をかかえていた。
しかし、欧州では粒子物削減の技術開発が進んだことから、一九九〇年代後半に急速に普及した。
日本や米国では依然として規制が厳しく、普及が遅れていたが、新技術に自信を持つDCは、未開拓の大市場である日本と米国で新型のディーゼルカーを投入するなど本格的な攻勢を始めた。
新型ディーゼルエンジン車で日米市場を開拓「競争が激しい市場でユーザーにアピールするには、経済的でクリーンなエンジンが必要だ。
第三章 反撃に出る欧米車メルセデス・ベンツの最新鋭ディーゼルカー「E320CD Iアヴァンギャルド」その答えが世界最高の燃費効率と環境性能を備えたディーゼルエンジンのブルーテック (BLUETEC)だ」。
折に触れて独特なパフォーマンスを披露することで知られるDCのディータ-・ツエツチエ(五十二) は、二〇〇六年一月のデトロイト・モーターショーで、大きく両手をふりかざしながらディーゼルエンジンの有用性を説いた。
米クライスラー部門の社長として同部門再建のメドをつけた実績を評価され、ユルゲン・シユレンプの後継社長に就任したツエツチエは、今度は新型ディーゼルカーの投入で日米市場の開拓を目指している。
ダイムラーは、日米の乗用車市場にディーゼルカーの本格投入に先立ち、二〇〇六年八月、まず日本でEクラスのメルセデス・ベンツに三リッターⅤ型六気筒の最新鋭ディーゼルエンジンを搭載した「EcocmOopy アバンギャルド」 (総排気量二九八六c c)を八四〇万円で発売した。
「クリーンかつパワフルで、最高率の最新ディーゼルカーだ」とダイムラー・クライスラー日本のハンス・テンペル社長が強調する同車の燃費は、同等クラスのガソリン車「wcoooo」より二〇-三〇%良い、一リットル当たり一一-一二キロメートル走る。
高い燃費効率の決め手になったのは、一九九七年に独ボッシュ社とダイムラー・ベンツ社がディーゼルエンジン向けに共同開発したコモンレール直噴(ダイレクト・インジェクション)方式(oQ-)だ。
超高圧で精密に燃料噴射を制御できるようにしたことがポイントで、排ガスや騒音、走りにおけるディーゼルカーの弱点が大幅に改善した。
すでにその原型は日本で開発されていたが普及せず、ボッシュが欧州に適合するように改善を重ね、欧州市場におけるディーゼルカーの普及に大きく貢献した。
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